Haben Sie schon einmal von einem Bekannten gehört, dass er mit seinem PKW nicht mehr weiterfahren konnte, weil der Wagen „liegengeblieben“, der Motor kaputtgegangen ist? Wohl eher nicht. Von ausgefallenen Dieselmotoren aber gibt es die verschiedensten Erlebnisberichte. Hier ein Erlebnis von Bobby Schenk auf einer seiner Weltumsegelungen.
Heutigen PKW kann man wohl 200.000 und mehr Kilometer ohne Maschinenprobleme zubilligen, Taxis im Stadtverkehr mit unendlich vielen Stop-and-Go‘s gut das Doppelte! Also, wie oft bleibt ein PKW liegen? Und wie ist das bei Yachten?
200.000 Kilometer entspricht einer Laufzeit von 2.000 Stunden. Das schaffen die für uns üblichen Motoren auch. Garantiert! Aber, das mit dem „Nichtliegenbleiben“ stimmt nach meinen Erfahrungen überhaupt nicht. Bei meiner ersten „Schiffsmaschine“ hatte ich unendlich viele ungewollte Stopps einzulegen, weil aus unerfindlichen Gründen entlüftet werden musste. Erst am Ende einer Weltumsegelung entdeckte ein Mechaniker in Spanien einen mikroskopisch kleinen Haarriss in der Treibstoffpumpe, über die nicht nur Diesel, sondern auch Luft angesaugt wurde. Dass der Auspuff, damals mit vielen Lagen Asbest umwickelt, jede Menge Löcher durch das eingespritzte Kühlwasser kassierte, führte zwar nicht zu einem unerwarteten Stopp, doch gesundheitsfördernd waren die Abgase, gefiltert durch die Asbestverkleidung des Auspuffs, ganz bestimmt nicht!
Beim nächsten Schiff verursachte der Niro-Auspuffsammler durch zahlreiche Löcher viele Schweißarbeiten in der Werkstatt mit entsprechender Liegezeit, letztlich musste er gegen teures Geld getauscht werden. 20 Jahre später – Sie kennen sicher die Verkäufersprüche wie „ach, vergessen Sie‘s, das war früher so“ oder „heute ist das anders“ – waren es dann zwei Motoren, einer pro Rumpf brachte jedoch nicht die doppelte Zuverlässigkeit.
Angefangen hatte der Ärger damit, dass die Halterung der Lichtmaschine an einem der Diesel und damit der Alternator wegbrach. Kein Problem, schließlich hat man ja auf einem Kat die Reserve in Form der anderen Maschine. Weiter ging es mit metallfressendem Seewasser im Saildrive (schon mal gecheckt? Einige werden staunen!), ein Problem, wenn der nächste geeignete Travellift 500 Meilen entfernt ist und das versaute Öl nur von unten abgelassen werden kann.
Dann das „Übliche“: Beide Wärmetauscher für die Maschinen hatten sich zugesetzt. Nach der Reinigung? Wasser in der Auspuffleitung mit anschließendem – der Fachmann ahnt es bereits – Explosionsknall beim Starten der Maschine! Reparaturkosten wieder im vierstelligen Bereich. Immerhin geriet bei diesen Malheurs das Schiff nie in Gefahr – der zweite Motor musste stets einspringen.
200.000 Kilometer entspricht einer Laufzeit von 2.000 Stunden. Das schaffen die für uns üblichen Motoren auch. Garantiert! Aber, das mit dem „Nichtliegenbleiben“ stimmt nach meinen Erfahrungen überhaupt nicht. Bei meiner ersten „Schiffsmaschine“ hatte ich unendlich viele ungewollte Stopps einzulegen, weil aus unerfindlichen Gründen entlüftet werden musste. Erst am Ende einer Weltumsegelung entdeckte ein Mechaniker in Spanien einen mikroskopisch kleinen Haarriss in der Treibstoffpumpe, über die nicht nur Diesel, sondern auch Luft angesaugt wurde. Dass der Auspuff, damals mit vielen Lagen Asbest umwickelt, jede Menge Löcher durch das eingespritzte Kühlwasser kassierte, führte zwar nicht zu einem unerwarteten Stopp, doch gesundheitsfördernd waren die Abgase, gefiltert durch die Asbestverkleidung des Auspuffs, ganz bestimmt nicht!
Beim nächsten Schiff verursachte der Niro-Auspuffsammler durch zahlreiche Löcher viele Schweißarbeiten in der Werkstatt mit entsprechender Liegezeit, letztlich musste er gegen teures Geld getauscht werden. 20 Jahre später – Sie kennen sicher die Verkäufersprüche wie „ach, vergessen Sie‘s, das war früher so“ oder „heute ist das anders“ – waren es dann zwei Motoren, einer pro Rumpf brachte jedoch nicht die doppelte Zuverlässigkeit.
Angefangen hatte der Ärger damit, dass die Halterung der Lichtmaschine an einem der Diesel und damit der Alternator wegbrach. Kein Problem, schließlich hat man ja auf einem Kat die Reserve in Form der anderen Maschine. Weiter ging es mit metallfressendem Seewasser im Saildrive (schon mal gecheckt? Einige werden staunen!), ein Problem, wenn der nächste geeignete Travellift 500 Meilen entfernt ist und das versaute Öl nur von unten abgelassen werden kann.
Dann das „Übliche“: Beide Wärmetauscher für die Maschinen hatten sich zugesetzt. Nach der Reinigung? Wasser in der Auspuffleitung mit anschließendem – der Fachmann ahnt es bereits – Explosionsknall beim Starten der Maschine! Reparaturkosten wieder im vierstelligen Bereich. Immerhin geriet bei diesen Malheurs das Schiff nie in Gefahr – der zweite Motor musste stets einspringen.
Der Kat hat ja noch eine zweite Maschine
Dass auch dieses Prozedere, immer nur eine Maschine benutzen, keine garantierte Absicherung ist, zeigt der nächste Zwischenfall, der leicht zum endgültigen Gau hätte führen können: Wir motorten mit dem Kat wie üblich unter einer Maschine (Spritersparnis!) bei totaler Flaute in Huahine (Gesellschaftsinseln – siehe Foto) am Riff entlang zum Ankerplatz, als der Motor plötzlich ausging. Kein Problem, wir brauchten ja nur die zweite Maschine zu starten, um uns von der Strömung freizuhalten, die unseren Kat auf das Riff zutrieb.
Denkste! Zu unserem Entsetzen setzte schon nach ein paar Meilen auch der zweite Diesel aus! Die über Funk herbeigerufenen deutschen Segelfreunde auf ihrem Katamaran Harlekin gaben uns wenigstens das Gefühl, dass sie im Notfall eingreifen könnten. In diesem Fall waren nicht direkt die Motoren schuld, sondern das gesamte Kraftstoffsystem, das mit Bakterien (= „Black death“) zugesetzt war
Dass auch dieses Prozedere, immer nur eine Maschine benutzen, keine garantierte Absicherung ist, zeigt der nächste Zwischenfall, der leicht zum endgültigen Gau hätte führen können: Wir motorten mit dem Kat wie üblich unter einer Maschine (Spritersparnis!) bei totaler Flaute in Huahine (Gesellschaftsinseln – siehe Foto) am Riff entlang zum Ankerplatz, als der Motor plötzlich ausging. Kein Problem, wir brauchten ja nur die zweite Maschine zu starten, um uns von der Strömung freizuhalten, die unseren Kat auf das Riff zutrieb.
Denkste! Zu unserem Entsetzen setzte schon nach ein paar Meilen auch der zweite Diesel aus! Die über Funk herbeigerufenen deutschen Segelfreunde auf ihrem Katamaran Harlekin gaben uns wenigstens das Gefühl, dass sie im Notfall eingreifen könnten. In diesem Fall waren nicht direkt die Motoren schuld, sondern das gesamte Kraftstoffsystem, das mit Bakterien (= „Black death“) zugesetzt war
Hat Bobby Schenk da nicht etwas viel Pech gehabt? Hat er die Maschinen etwa vernachlässigt? Das erfahren Sie im zweiten und letzten Teil in der nächsten ocean7-Ausgabe 6/2019 – Print-Ausgabe erhältlich im Abo, im ausgesuchten Einzelhandel und auf Bestellung in jeder Trafik ab 23. Oktober 2019. Und für alle unterwegs gibt’s das E-Paper für alle Geräte.
Dr. Bobby Schenk, Weltumsegler,
Navigations-Experte und BuchautorFotos: Bobby Schenk
Navigations-Experte und Buchautor
